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Bezirksvertretung Bonn |
30.05.2006 |
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Ausschuss für Planung, Verkehr und Denkmalschutz |
10.08.2006 |
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Die Stadt Bonn hat Schüssler Plan, Ingenieurgesellschaft für Bau- und Verkehrswegeplanung, beauftragt, eine sogenannte Machbarkeitsstudie für die sechsspurige Aufweitung der A 565 zwischen der Anschlussstelle Bonn-Endenich und dem Autobahnkreuz Bonn-Nord zu erstellen. Sinn dieser Machbarkeitsstudie ist nicht die Ausarbeitung eines baureifen Projektes, sondern das Aufzeigen von bautechnischen und verkehrsplanerischen Auswirkungen eines neuen Bauprojektes.
Die Vorstellung der Studie soll durch das Ingenieurbüro in der Sitzung der Bezirksvertretung Bonn am 30.05.2006 erfolgen. Die wesentlichen Ergebnisse der Studie lassen sich wie folgt aufteilen und darstellen:
- Trassierung und Bauwerke
- Verkehrsplanerische Auswirkungen
- Städtebauliche Auswirkungen
Trassierung und Bauwerke
Die Aufweitung der BAB 565 auf 6 Hauptspuren beginnt im Poppelsdorfer Knoten und endet im Knoten Bonn-Nord. Die vorhandenen baulichen Anlagen – u. a. Trog Endenich, Endenicher Ei und Tausendfüßler – müssen umgebaut werden.
Bei der Planung des eigentlichen Bauwerks ”Verbreiterung der Autobahn” ergeben sich folgende Schwerpunkte:
- Lage der Trasse (Hoch- oder Tieflage)
- Lage und Ausbildung der Anschlussstelle Bonn-Tannenbusch
- Ausbildung des Autobahnkreuzes Bonn-Nord
Lage der Autobahntrasse
Es werden grundsätzlich zwei Varianten untersucht, die Hoch- und Tieflage. Die Trassierung im Umfeld entspricht der heutigen Lage. Die Verbreiterung wird entlang der heutigen Achse überwiegend symmetrisch nach beiden Seiten vorgenommen. Aufgrund von verkehrsplanerischen Überlegungen wird im Bereich nördlich der Anschlussstelle Tannenbusch die Anlage von sogenannten Verteilerfahrbahnen notwendig, sodass insgesamt eine Verbreiterung auf 8 Spuren vorgesehen wird. Aber auch diese Verbreiterungen führen nicht zu größeren Eingriffen in die jetzt vorhandene Baustruktur, da östlich und westlich bis auf wenige Ausnahmen, Raum zur Verfügung steht.
Bei der Hochlage wird vorgeschlagen, die sogenannte Brückenkonstruktion ”Tausendfüßler” zu kürzen und im Bereich Lievelingsweg/Brühler Straße einen Damm anzulegen. Im Bereich der Querungen der Bundesbahn- und Stadtbahntrassen sowie der AS Bonn-Tannenbusch wird die alte Brückenkonstruktion durch eine neue ersetzt.
Bei der Tieflage wird zwischen zwei Varianten unterschieden und zwar einer kurzen Variante zwischen Lievelingsweg und Gerhard-Domagk-Straße mit Unterbrechung des Lievelingsweges und einer langen Variante von nördlich des Lievelingswegs bis südlich der Gerhard-Domagk-Straße. Bei dieser Variante kann auf die Drei-Ebenen-Konstruktion im Bereich der Bundesbahn (Ebene der Autobahn, der Bundesbahn, der Straße ”Am Propsthof”) verzichtet werden, wenn die Straße ”Am Propsthof” verlegt wird. Die Tieflage wird im Mittel zwischen 6,00 m und 7,00 m unter dem jetzigen Geländeniveau liegen, wie z.B. auch der Trog in Endenich. Damit können auch die Dammlagen im Bereich der Gerhard-Domagk-Straße und nördlich des Lievelingsweges zurückgebaut werden. Die Tieflage ermöglicht und erfordert, zumindestens teilweise, eine neue Führung des untergeordneten Straßennetzes.
Lärmschutz
Die Verwaltung ist beauftragt worden, Verbesserungen für die Lärmsituation an der A 565 im Bereich Endenicher-/Verdistraße (DS-Nr. 0112027) und im Bereich zwischen Endenicher Straße und Endenicher Allee in Verhandlungen mit den zuständigen Dienststellen zu erreichen. Diese Verhandlungen haben bisher zu keinem Erfolg geführt.
Die geplanten baulichen Änderungen bedürfen des Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz. Insofern sind Lärmschutzmaßnahmen nach jeweils geltendem Recht obligatorisch.
Die dann notwendigen Lärmschutzanlagen sind in die Untersuchungen mit einbezogen und werden je nach Lage (Hoch-, Tieflage) zu unterschiedlichen Maßnahmen führen. Die Lärmschutzmaßnahmen werden in ein gestalterisches Gesamtkonzept eingebunden. Es erscheint nach Meinung der Gutachter kaum möglich, z.B. 10 m hohe Wände gestalterisch zu integrieren, sodass auch passive Maßnahmen in Frage kommen.
Die vorgelegten Planungen sollen gleichwohl bereits jetzt, besonders im Bereich Verdistraße, mit den zuständigen Dienststellen besprochen werden, um schnellstmöglich einen Schutz zu erreichen. Dies könnte in einem ersten Schritt auch durch Teilmaßnahmen (Schüttung eines Walles auf ca. 4 bis 5 m) erfolgen.
Lage der Anschlussstelle Bonn-Tannenbusch
Für die Lage der Anschlussstelle Bonn-Tannenbusch werden
verschiedene Lösungen untersucht. Übergeordnetes Ziel ist es, möglichst einen
vollen Anschluss herzustellen, um die Umfahrungen über den Potsdamer Platz zu
reduzieren und das umliegende Gewerbegebiet direkter anzuschließen. Dies
erfordert wahrscheinlich eine Verlegung nach Süden zur Brühler Straße, um einen
größeren Abstand zum Autobahnkreuz Bonn-Nord zu erreichen. Ein Lösungsvorschlag
der Studie beinhaltet, dass nach Norden beidseitig Rampen von der Brühler
Straße aus angelegt werden, von Süden her eine Abfahrtsrampe zur Brühler
Straße. Da die Verhältnisse für eine Rampe von der Brühler Straße nach Süden
recht schwierig sind, wird als Variante eine Zufahrt nach Süden über den Knoten
Brühler Straße/Sonnecken-
straße und quer durch das Gelände ”Am Lambareneweg” vorgeschlagen. Diese auf
den ersten Blick aufwändige Lösung hat u.a. auch noch den Vorteil, dass die Auf-
und Abfahrtenverkehre zur Brühler Straße auseinander gezogen und damit ein
besserer Ablauf erreicht werden kann.
Bei der Tieflage ist auch eine direkte Rampenführung parallel zur Autobahn nach Süden möglich, allerdings muss dann die nördliche Stadtbahntrasse geringfügig angehoben werden.
Autobahnkreuz Bonn-Nord
Das Autobahnkreuz Bonn-Nord stellt heute keinen
Vollanschluss dar, einzelne Beziehungen müssen über den Potsdamer Platz und das
untergeordnete Straßennetz abgewickelt werden, wie z.B. aus dem Bereich Bonner
Norden über den Lievelingsweg zur Autobahnrampe nach dem Süden. In
verschiedenen Varianten werden Ergänzungsmaßnahmen dargestellt, wobei auch
abhängig vom Flächenbedarf schrittweise Lösungen denkbar sind. Als Vorzugsvariante
hat sich herausgebildet, dass ein so genannter
”Überflieger” aus Richtung Norden (A 555) nach Osten zur Friedrich-Ebert-Brücke
angelegt wird, wobei dann das südöstliche Autobahnohr entfallen kann und
gleichzeitig die östliche Parallelfahrbahn entlastet wird.
Damit kann auch aus Richtung Süden eine direkte Abfahrt zur A 555 nach Osten zum Potsdamer Platz eingerichtet werden. Zur weiteren Entlastung des untergeordneten Straßennetzes, besonders dann, wenn die Anschlussstelle in die Brühler Straße verlegt wird, kann auch ein Autobahnohr im Nordwesten angelegt werden, was allerdings einen starken Eingriff in die dortige Bausubstanz voraussetzt. Eine solche Maßnahme wäre nur bei einer veränderten Baustruktur in diesem Bereich zukünftig möglich.
Verkehrsplanerische Auswirkungen
Für die gesamte A 565 und das umliegende, untergeordnete Straßennetz sind durch die Gutachter basierend auf den Ist-Zahlen aus dem Jahr 2000 und den im IGVP des Landes Nordrhein-Westfalen durchgeführten Prognosen für das Jahr 2015 Belastungszahlen ermittelt worden. Aufgrund dieser Belastungszahlen wird dann ein Leistungsfähigkeitsnachweis nach HBS (Handbuch für die Bemessung von Straßenanlagen) durchgeführt. Es sind in diesem Handbuch 6 Qualitätsstufen aufgeführt, wobei die beste Qualitätsstufe A mit einem Auslastungsgrad von 30 % und die Qualitätsstufen E und F mit Auslastungsgraden von 100 % und mehr und damit ungenügenden Verkehrsabläufen angegeben werden.
Aus der Beurteilung des heutigen Bestandes ergeben sich besonders für den Teilabschnitt der A 565 zwischen AS Bonn-Endenich und AS Bonn-Tannenbusch Qualitätsstufen für die Spitzenstunden von E und F. Dabei werden Belastungszahlen von 4000 Pkw-Einheiten pro Spitzenstunde erreicht, was über dem Normmaß von 3600 Pkw-Einheiten pro Spitzenstunde liegt. In vielen weiteren Abschnitten, auch den Zu- und Abfahrten in den Anschlussstellen und dem Autobahnkreuz Nord, wird ausweislich der Studie häufig die Qualitätsstufe E (kaum noch ausreichende Verkehrsqualität) erreicht. Diese starken Be- und Überlastungen führen zu Stauerscheinungen und darüber hinaus immer wieder zu Verkehrsgefährdungen.
Aufgrund der Umplanungen wird im heute am stärksten belasteten Abschnitt eine Qualitätsstufe C erreicht, in vielen anderen Abschnitten Qualitätsstufen A und B. Nur noch an wenigen Abschnitten (z.B. Parallelfahrbahnen im Autobahnkreuz Bonn-Nord) ergibt sich die Qualitätsstufe D.
Insgesamt erreicht damit das Autobahnkreuz Bonn-Nord nach den Feststellungen der Gutachter eine Qualitätsstufe D für die Verflechtungsverkehre und eine Qualitätsstufe B für den durchlaufenden Verkehr, auf der Hauptfahrbahn zwischen der AS Bonn-Endenich und dem Autobahnkreuz Bonn-Nord ergeben sich Qualitätsstufen B und C.
Die Be- und Entlastungseffekte im untergeordneten Straßennetz werden in einem gesonderten Gutachten Verkehrskonzept Bonner Norden untersucht. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden gesondert vorgestellt. (sh. DS-Nr. 0611320)
Städtebauliche Auswirkungen
Die Studie zeigt auf, dass die städtebaulichen Auswirkungen bei den Varianten (Hochlage, Tieflage) sehr unterschiedlich sind. Besonders die Hochlage erzeugt weiterhin eine Durchschneidung der hauptsächlich in Ost-West-Richtung verlaufenden Straßenzüge (Lievelingsweg, Brühler Straße, Am Propsthof, Immenburgstraße). Dies ist u.a. auch ein Grund dafür, dass die beidseits der Trasse liegenden Flächen nicht in einem zusammenhängenden, städtebaulichen Konzept bebaut worden sind. So liegt z.B. das Tierheim am Lambareneweg gegenüber einem Forum Bonn-Nord.
Je nach der Variante, die weiterverfolgt wird, sollte für die beidseits der Autobahntrasse gelegenen Flächen ein zusammenhängendes, städtebauliches Konzept entwickelt werden.
Hochlage
Die Hochlage wird im nördlichen Bereich bis zur Brühler Straße und im südlichen Bereich bis zur Straße Am Propsthof überwiegend auf einem Damm geführt. Die entstehenden Dammflächen mit tlw. vorhandenen Restflächen sollten dazu genutzt werden, diese Autobahntrasse mit großkronigen Bäumen einzugrünen. In diese Eingrünung können dann auch die Lärmschutzwände einbezogen werden. Für das eigentliche Brückenbauwerk zwischen der Straße ”Am Propsthof” bis zur Brühler Straße über die Bahnanlagen sollten auch neue Brückenkonstruktionen überlegt werden. Z.B. könnte ein kleinerer ”Bruder” einer Schrägseilbrücke, wie die Friedrich-Ebert-Brücke, ausgebildet werden. Auch ein Pylon in Turmform könnte zu einem weiteren städtebaulichen Höhepunkt ausgebaut werden. Für die Flächen unterhalb der Brückenkonstruktion sollten zusammenhängende Nutzungen (wie z.B. ein schon vorhandener Parkplatz) entwickelt werden.
Tieflage
Aus der Studie ergibt sich, dass eine Tieflage (Trog) wie im Teilstück Endenicher Straße/Endenicher Allee städtebauliche Vorteile hat. So kann einerseits die Höhe der Konstruktion (Dammhöhe 5 m, Lärmschutzwandhöhe 5 m) wesentlich reduziert werden, andererseits die verlaufenden Querstraßen in Geländeebene über den Trog geführt werden. Die Zerschneidungswirkung wird durch Wegfall der Dammkonstruktion wesentlich abgemildert.
Städtebaulich können die westlichen und östlichen Bereiche wieder zusammengeführt werden.
Z.B. kann das Gewerbe- und Technologiezentrum Bonn mit der anderen Seite beim Güterbahnhof zu einem zusammenhängenden Gewerbestandort entwickelt werden. Diese städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten sind bei einer Troglage wesentlich höher einzuschätzen, als bei einer Hochlage.
Kosten
Die Kosten sind in einem ersten Anlauf nur grob abgeschätzt worden. Für die Hochlage einschließlich einer neuen Brückenkonstruktion ergeben sich Kosten von 121 Mio. € ohne Grunderwerb und passivem Lärmschutz.
Für die Tieflage ergeben sich Kosten von 155 Mio. € ohne Grunderwerb und passivem Lärmschutz. Diese Kosten können nur ein grober Anhaltspunkt sein, da bei der weiteren Konkretisierung des Projektes, z.B. auch bei der Troglage, eventuell Leitungsverlegungen notwendig werden, die in dieser Machbarkeitsstudie noch nicht endgültig untersucht werden können.
Der Landesbetrieb Straßenbau Niederlassung Bonn ist schon in den Planungsprozess einbezogen worden.
Die Verwaltung beabsichtigt im Weiteren auf der Basis dieser Machbarkeitsstudie Verhandlungen über die Konkretisierung und Finanzierung mit dem Bundesverkehrsministerium und den zuständigen Dienststellen (Landesbetrieb Nordrhein-Westfalen) aufnehmen. Auch ohne die Berücksichtigung dieses Projektes im gegenwärtigen Bundesverkehrswegeplan können sich Möglichkeiten ergeben, in den Jahren 2010 bis 2020 ein solches Projekt zu realisieren.